Si eres un ejecutivo automotriz a cargo de ventas y marketing, ¿cómo elevas el perfil de la empresa cuando no puedes hacer publicidad? Esa fue la situación que enfrentó Bob Lutz en 1974, cuando intentaba reemplazar al importador independiente de Max Hoffman en los Estados Unidos con una subsidiaria de ventas propiedad de BMW. Las demandas estaban en curso, pero hasta que el asunto pudiera resolverse, Hoffman tenía los derechos exclusivos para publicitar y vender autos BMW en los Estados Unidos. Sin embargo, nada en el contrato de Hoffman impediría que BMW compitiera en carreras en Estados Unidos, o hiciera publicidad sobre sus éxitos en la pista.
Lutz era un firme creyente en el valor de las carreras como herramienta de marketing, algo que Porsche había estado explotando durante años. “En esos días, Porsche no tenía presupuesto de publicidad, sin embargo, tenía una imagen premium y ventas en aumento tanto en EE.UU. como en Europa”, dijo Lutz. “ La notoriedad o el reconocimiento de la marca Porsche se basaba totalmente en la participación de fábrica en el automovilismo”.
BMW tenía una herencia impecable en las carreras que se remontaba a la década de 1920, pero la empresa no estaba compitiendo en absoluto cuando Lutz se unió a su junta directiva a principios de 1972. Equipos como Alpina y Schnitzer estaban ganando carreras con el BMW 2002 y el BMW 2800 CS, pero BMW no obtenía ningún valor de marketing del éxito de sus autos.
Lutz convenció a sus compañeros de la mesa directiva de BMW AG para aprobar un renovado esfuerzo en las carreras, y BMW Motorsport se incorporó el 24 de mayo de 1972. Liderado por Jochen Neerpasch, el equipo hizo su debut de alto perfil en el Campeonato Europeo de Turismos de 1973.
Alpina había desarrollado una versión ligera del coupé grande de BMW, pero no tenía la capacidad para construir las 1,000 unidades necesarias para la homologación del Grupo 2. Lutz se aseguró de que se construyera el 3.0 CSL, y el auto de carreras más ligero y potente salió a la pista contra los Ford Capri y Porsche Carrera RSR de fábrica. Alpina comenzó la temporada con dos victorias, y BMW Motorsport siguió con cuatro más. En el primer año de carreras de BMW Motorsport, BMW ganó el título de fabricantes del ETCC, mientras que Toine Hezemans de Alpina se llevó el trofeo de pilotos.
“Para mí, la temporada de 1973 fue probablemente la mejor temporada de turismos de la historia”, dijo “Neerpasch. “Pero no pudimos continuar a este alto nivel porque en 1974 comenzó la crisis energética en Europa. Era contraproducente para un fabricante de autos ganar carreras en ese momento. Tuvimos que buscar alternativas, y las encontramos en Estados Unidos. BMW estaba tomando el control de Maxie Hoffman, y esa fue la razón por la que fuimos a Estados Unidos.
Lutz dejó BMW y aceptó un puesto en Ford de Europa a finales de julio de 1974. Pero su sucesor Hans-Erdmann Schönbeck llevó el plan adelante. Mientras el equipo legal de BMW trabajaba para liberar el mercado estadounidense del control de Max Hoffman, su equipo de carreras estaba desarrollando el 3.0 CSL para convertirlo en el hoy legendario “Batmobile” del Grupo 4 de 435 caballos de fuerza que enfrentaría a Porsche en la hiper competitiva clase GT de la Asociación Internacional de Deporte Motor (IMSA) en América del Norte.
Neerpasch y sus vaqueros – los ingenieros de desarrollo Martin Braungart y Rainer Bratenstein. Seis técnicos y el piloto Hans-Joachim Stuck establecieron su base en Hueytown, Alabama, en un espacio alquilado al equipo de NASCAR de Bobby Allison. Allí, prepararon un par de CSL para la primera carrera de la temporada 1975 de IMSA en Daytona. Con la leyenda Bavarian Motor Works en la parte superior de cada parabrisas, para disipar la creencia generalizada de que BMW significaba “British Motor Works”.
Ambos CSL se retirarían antes de que terminaran las 24 horas de Daytona, pero BMW Motorsport causó una impresión positiva con su librea tricolor y su imagen de desvalido contra los Porsche. “Creo que hicimos amigos”, dijo Neerpasch con una sonrisa. “Teníamos la sensación de que la en las carreras le gustaba lo que hacíamos, y se convirtieron en fans”. A la gente también le gustó el cuarteto internacional de pilotos de Neerpasch. El alemán Hans Stuck, el inglés Brian Redman, el sueco Ronny Petersen y el estadounidense Sam Posey. “Todos eran magníficos”, dijo Carla Harman, una de las primeras empleadas de BMW Norteamérica. (La subsidiaria de ventas de BMW para los Estados Unidos) que se convirtió en la representante de relaciones públicas del equipo.
Stuck, especialmente, se convirtió en el favorito de los fans, por su estilo de conducción patinando el eje trasero y su personalidad exuberante. “Siempre está riendo, y parece que conduce por el puro placer de hacerlo en lugar de por alguna necesidad oscura”, dijo Posey. “¡Y luego está el yodel!”. De hecho, el yodel (el tradicional grito alpino, común en los Alpes bávaros) de Stuck. Pronto se convertiría en una característica regular en los podios de IMSA, comenzando en la siguiente carrera.
El 15 de marzo de 1975, la demanda de BMW con Hoffman finalmente se resolvió. Una semana después, BMW Motorsport llegó a Sebring para la segunda carrera de la temporada de IMSA. Su primera representando a la nueva empresa subsidiaria, BMW de Norteamérica. Habiendo visto a ambos CSL no terminar en Daytona, Neerpasch instruyó a Stuck y Posey en el auto #24 a conducir lo más rápido posible. Para “romper los Porsche” mientras Redman y el reemplazo de último minuto de Petersen, el australiano Alan Moffat, conducían el auto ·25 a un ritmo más moderado. Funcionó y el CSL de Stuck/Posey obligó al retiro del Porsche líder antes de que su motor propio expirara.
El CSL ·25 con Redman corriendo en la noche con un alternador fallando se mantuvo para la victoria. BMW Motorsport lograría cinco victorias esa temporada, destacadas por un espectacular 1-2 en Riverside. En presencia del presidente de la junta de BMW, Eberhard von Kuenheim, y el jefe de ventas Schönbeck. “El Sr. Von Kuenheim nunca asistía a las carreras, pero estaba allí porque creo que el día después de la carrera, fue la primera reunión de BMW NA”, recordó Neerpasch. “Creo que no era en absoluto un hombre de automovilismo. Pero una vez que vio la carrera, creo que pasó seis horas de pie en un tambor de combustible mirando la pista”.
Anuncios de página completa destacaban el logro de BMW en periódicos y revistas de EE. UU., subrayados por un nuevo eslogan que proclamaba a BMW como The Ultimate Driving Machine (La Máquina de Conducir Definitiva). El campeonato IMSA GT de 1975 cayó en manos de Porsche y Peter Gregg, pero BMW Motorsport había dejado su marca. Finalmente, el público en general sabía que BMW no significaba British sino Bavarian Motor Works.
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